Die Stadt Berlin plant eine spannende Erweiterung ihres U-Bahn-Netzes: Die U8 soll ins Märkische Viertel verlängert werden. Die Strecke erstreckt sich über 2,8 Kilometer von Wittenau bis zum Senftenberger Ring und soll mit Kosten von 390 Millionen Euro realisiert werden. Das entspricht stolzen 139 Millionen Euro pro Kilometer – ein Preis, der aus Sicht des BUND als zu günstig eingestuft wird. Verkehrsexpertin Katharina Wolf fordert eine detaillierte Erklärung von Verkehrssenatorin Ute Bonde (CDU) zu dieser Kostenschätzung.
Im Vergleich zu anderen deutschen U-Bahnprojekten, wie der U4 in Hamburg, die mit 291 Millionen Euro pro Kilometer zu Buche schlägt, oder der Münchner U6 mit 221 Millionen Euro, erscheint die Schätzung des Senats fragwürdig. Besonders markant ist der Kostenrahmen der U5 in Hamburg, die mit 500 Millionen Euro pro Kilometer zu Buche schlägt. Diese Unterschiede werfen Fragen auf und fordern eine transparente Diskussion über die Finanzierungsmodelle im ÖPNV.
Kritik und Alternativvorschläge
Der BUND schlägt als Alternative zur U-Bahn eine Straßenbahn-Lösung vor. Diese könnte nicht nur schneller, sondern auch kostengünstiger umgesetzt werden. Die geplante Trassenführung der U8 reicht von Wittenau unter dem Wilhelmsruher Damm direkt ins Zentrum des Märkischen Viertels. Geplant sind Zwischenstationen am Märkischen Zentrum, an der Treuenbrietzener Straße sowie an der Wesendorfer Straße, bevor die Strecke am Senftenberger Ring endet.
Die BVG hat bereits den Auftrag erhalten, eine umfassende Untersuchung zur U8-Verlängerung durchzuführen. Es bleibt abzuwarten, ob die Ergebnisse diese Diskussion weiter anheizen oder zu einer Einigung führen werden.
Wirtschaftlichkeit im ÖPNV
Bei der Betrachtung der Kosten für Verkehrsprojekte ist es wichtig, auch die Wirtschaftlichkeit im Auge zu behalten. So basieren die Kosten für den Straßenbau eines Bus Rapid Transit (BRT)-Systems auf verschiedenen Positionen, die in der Tabelle 21 der entsprechenden Studien aufgeführt sind. Diese Zahlen zeigen, dass die Bau- und Unterhaltungskosten für Systeme mit hohem Busverkehr erheblich variieren können. Bei Straßen, die überwiegend von Bussen genutzt werden, lassen sich bis zu 100% der Kosten dem Busverkehr zuordnen.
Das „Vierte-Potenz-Gesetz“ legt zudem fest, dass der Verschleiß von Straßen hauptsächlich dem Schwerlastverkehr zuzuschreiben ist. Daher könnte eine Straßenbahn-Alternative, wie vom BUND vorgeschlagen, nicht nur finanziell günstiger sein, sondern auch eine nachhaltigere Lösung darstellen. Hierbei werden 25 bis 30% der reinen Straßenbaukosten dem Schwerlastverkehr zugeordnet, was die Diskussion um die Finanzierbarkeit von U-Bahn-Projekten zusätzlich befeuert.
Die Planungen rund um die U8-Verlängerung liefern also nicht nur Einblicke in die Herausforderungen der Stadtentwicklung Berlins, sondern auch in die komplexen Überlegungen, die hinter der Finanzierung von Infrastrukturprojekten stehen. Die kommenden Monate werden zeigen, wie sich dieses spannende Kapitel in der Verkehrsgeschichte der Hauptstadt weiterentwickelt.